In gepanzerten Spezialfahrzeugen – ähnlich wie diesem US-LKW – werden Plutonium-Brennelemente unter strikter Geheimhaltung transportiert. Foto: US-DOE.
HINWEIS: Donnerstag, 13.9.2012: Derzeit ist unklar, ob das Schiff tatsächlich auf dem Weg ist. Die Meldungen sind widersprüchlich und eine Bestätigung steht aus. Die Plutonium-Transporte werden geheimgehalten!
Meldung vom Mittwoch, 12.9.2012:
Nach einer Meldung von Radio Bremen ist heute der Plutonium-Transport zum AKW Grohnde von England aus gestartet. Das altersschwache und nur einwandig ausgelegte Transport-Schiff, die Atlantic Osprey, hat acht Plutonium-Brennelemente (MOX) an Bord. Französische Behörden hatten schon vor Jahren die mangelnde Sicherheit des Atomfrachters kritisiert. Vermutlich zum Wochenende soll der Frachter in Nordenham eintreffen, bevor es dann auf der Straße weiter zum E.on-Atomreaktor Grohnde geht. Informationen über Protest gibt es hier und hier auf Twitter.
Diese MOX-Elemente sind gegenüber üblichen Uranbrennelementen besonders gefährlich und müssen schon für den Transport mit einer besonders hohen Abschirmung verpackt werden. Dazu dient der Behälter MX4, in dem jeweils nur vier MOX-Brennelemente gelagert sind. Zwei dieser Behälter sind nun auf dem Weg nach Grohnde.
Das Plutonium stammt aus der Wiederaufarbeitung von abgebrannten Uran-Brennelementen in der Wiederaufarbeitungsanlage von Sellafield im Nordwesten von England. Diese Anlagen gelten als besonders gefährlich und dreckig. Die Strände rund um Sellafield werden seit Jahren überwacht, weil radioaktive Hotspots aus der Anlage die Strände verstrahlen. In Deutschland wären solche Anlagen aufgrund der hohen radioaktiven Ableitungen in die Umwelt nicht genehmigungsfähig. Sollte das in den Brennelementen enthaltene Plutonium beim Transport nach einem Unfall und einem Feuer an die Umwelt gelangen, kann dies schnell tödlich verlaufen. Plutonium gilt als einer der giftigsten Stoffe überhaupt. Aufgrund seiner besonders harten Alpha-Strahlung löst Plutonium nach dem Einatmen oder Verschlucken Krebs aus. Die Transportbehälter versagen bei einem Brand von 800 Grad Celsius nach etwa einer halben Stunde. Siehe VERDAMMT IN ALLE EWIGKEIT (PDF).
Doch nicht nur der Transport ist gefährlich. Beim Reaktoreinsatz wird der Atommeiler komplizierter zu steuern. Nach einem Unfall mit Freisetzung von Radioaktivität gelangt deutlich mehr Plutonium in die Umwelt. MOX-Brennelemente müssen nach dem Einsatz länger im Naßlager bleiben, bevor sie in Castorbehälter zur Zwischenlagerung gepackt werden können. Der hohe Anteil von Plutonium noch über vier Prozent nach dem Reaktoreinsatz führt zu einer größeren Wärmeleistung und höheren Aktivität der MOX-Elemente. Das führt auch bei einer – sollte es dazu kommen – Endlagerung zu größeren Problemen, als bei herkömmlichem Uran.
Noch mehr Plutonium für das AKW Grohnde. Proteste sind angekündigt
AtomkraftgegnerInnen rund um das AKW Grohnde fordern ein gesetzliches Verbot für den Transport und Einsatz von plutoniumhaltigen Brennelementen (MOX). In den nächsten Tagen wird ein solcher Transport aus Sellafield erwartet, der per Schiff mit der Atlantic Osprey und dann weiter per LKW zum AKW Grohnde gehen soll. Gegen das Schiff haben schon vor zwei Jahren französische Atombehörden Sicherheitsbedenken angemeldet. Bürgerinitiativen haben Proteste angekündigt.
Hier die Pressemitteilung der Bürgerinitiativen vom 12.9.2012:
Plutonium-Brennelemente: Atomkraftgegner fordern Verbot im Atomgesetz E-On-Vorgängerin pochte im Jahr 2000 auf den Einsatz von MOX-Brennelementen
Atomkraftgegner haben im Vorfeld des geplanten Transportes von Sellafield nach Grohnde ein Verbot des Einsatzes und Transportes von plutoniumhaltigen Mischoxidbrennelementen (MOX) im Atomgesetz gefordert.
Das Öko-Institut e.V. hatte 1999 in einem Gutachten für die Hansestadt Hamburg dafür plädiert, das Plutonium zu verglasen oder in Lagerbrennelementen zu lagern statt es in MOX-Brennelementen wieder im Reaktor einzusetzen.
Auf einem Workshop des Unterausschuss der Reaktorsicherheitskommission verwehrte sich der Vertreter der E-On-Vorgängerin Preußen Elektra Kernkraft gegen die Lagerelemente mit der Begründung: „Warum sollte die Fertigung von Lagerelementen/-stäben die bessere Alternative sein, wenn doch der Reaktorbetrieb mit MOX-Brennelementen auf jahrzehnte lange ausnahmslos positive Erfahrungen ohne zusätzliche Belastungen für Mensch und Umwelt zurückblicken kann.“
Mal wieder hat die Realität, diesmal in Fukushima, die Sicherheitsversprechen der Atomindustrie auf traurige Weise widerlegt und die Reaktorkatastrophe noch verschlimmert. Bei der Reaktorkatastrophe war auch Plutonium freigesetzt worden. Wenige Millionstel Gramm Plutonium können eingeatmet Krebs erzeugen. Im Reaktor 3 von Fukushima waren MOX-Brennelemente eingesetzt, die besonders viel Plutonium enthalten.
Deshalb muss § 9a des Atomgesetzes dringend geändert werden, der den Einsatz von MOX-Brennelementen sogar vorschreibt, fordern die Atomkraftgegner.
Für die 2. September-Hälfte und im November sind MOX-Transporte über den Hafen von Nordenham zum AKW Grohnde geplant. Dagegen hatte am Wochenende über 400 Atomkraftgegner vor dem AKW Grohnde und 50 an den Anlegestellen in Nordenham demonstriert.
Weitere MOX-Transporte sollen ab 2013 zum AKW Brokdorf erfolgen.
Die Studie: Christian Küppers, Wolfgang Liebert et al.: Realisierbarkeit der Verglasung von Plutonium zusammen mit hochradioaktiven Abfällen sowie der Fertigung von MOX-Lagerstäben zur Direkten Einlagerung als Alternativen zum Einsatz von MOX-Brennelementen
Plutonium für die Ewigkeit – radioaktiv fast ohne Ende.
Nicht nur im AKW Grohnde wird der überaus gefährliche Mix aus Plutonium und Uran als Brennstoff eingesetzt. Auch z.B. in den beiden letzten deutschen – besonders gefährlichen – Siedewasserreaktoren wird dieser überaus heikle Brennstoff eingesetzt. Siedewasserreaktoren – wie es auch die Reaktoren in Fukushima waren – sind eine besondere Reaktorentwicklung, die in den 60er Jahren mit dem Ziel einer besonders kostengünstigen Atomtechnologie entwickelt wurden.
Die Blöcke B und C des AKW Gundremmingen werden von RWE (75 Prozent) und E.on (25 Prozent) betrieben. In jedem Reaktor stecken 784 Brennelemente (BE). Nach Angaben des Betreibers können in den Blöcken B und C des Kernkraftwerks Gundremmingen jeweils bis zu 300 MOX-Brennelemente eingesetzt werden.
In den letzten Jahren hat es beim MOX-Einsatz mehrfach große Probleme in Gundremmingen gegeben. Wiederholt zeigten sich beim Einsatz defekte an diesen Brennelementen, mit der Folge, dass das Kühlwasser stark radioaktiv verseucht wurde und daher auch erhöhte Emissionen stattgefunden haben dürften. Die Ursachen sind scheinbar bis heute nicht aufgeklärt.
Auf seiner Homepage schwärmt der Betreiber noch heute die Plutonium-Träume der 60er und 70er Jahre. Mit der sogenannten Brüter-Technologie wollten die AKW-Breiber damals Energie im Überfluss erzeugen: In so genannten Brutreaktoren sollte nicht nur Strom, sondern vor allem Plutonium „erbrütet“ werden. Durch die Atomspaltung sollte in diesen speziellen Reaktoren mehr neues Plutonium entstehen, als zuvor eingesetzt wurde. Die Brennelemente sollten dann „aufgearbeitet“ werden, dass neu entstandene Plutonium abgetrennt und dann in neuen Brennelementen wieder in den Schnellen Brüter eingesetzt werden.
Auf der Homepage des „Kernkraftwerk Gundremmingen“ heißt es bis heute: „Zur „Streckung“ der Reserven (gemeint sind hier die Uranreserven, DS) liegt in der konsequenten Wiederaufarbeitung der verbrauchten Brennelemente, was etwa 50% an zusätzlicher Energieausbeute ergibt. Nahezu »unendliche« Vorräte könnten durch den Einsatz von Brutreaktoren erzielt werden.“ Offenbar trauern die Betreiber von Gundremmingen bis heute dieser Variante nach.
Es ist unglaublich, dass ein AKW-Betreiber noch heute so etwas propagiert und damit komplett ignoriert, dass weltweit die Brüter-Technologie aufgrund der unbeherrschbaren Risken aufgeben wurde. Selbst das „Atom-Wunderland“ Frankreich, dass nach einem Versuchsreaktor auch einen kommerziellen Reaktor – den damaligen Super-Phenix – ans Netz gebracht hatte, beendete aufgrund zahlreicher Pannen diese Alptraum-Technologie. In Deutschland war der Schnelle Brüter in Kalkar geplant und fertig gebaut, ging aber nie in Betrieb. Heute beherbergt er einen Freizeitpark. Eine grobe Übersicht gibt es auf Wikipedia hier.
Auch der Umstand, dass Deutschland im Jahr 2005 die „konsequente“ Wiederaufarbeitung abgebrannter Brennelemente verboten hat (und dafür an allen AKWs Standort-Zwischenlager errichtet hat), scheint dem Gundremmingen-Betreiber RWE/E.on ein Ärgerniss. Das die Wiederaufarbeitung zu den dreckigsten Seiten der Atomenergie im vermeintlichen „Normalbetrieb“ gehört, scheinen die Gundremmingen-Betreiber bis heute nicht zur Kenntnis genommen zu haben. Erst vor wenigen Tagen wurde über die Wiederaufarbeitungsanlage in Sellafield/UK bekannt, dass dort weit über 300 radioaktive Hotspots gefunden wurden. Einatmen oder herunterschlucken dieser Teilchen garantiert eine Krebserkrankung. Es gehört schon eine Menge Wirklichkeitsverlust dazu, was der Betreiber von Gundremmiungen auf seiner Homepage da von sich gibt!
Aufgrund der besonderen Bauweis der Siedewasserreaktoren ist die Reaktorchemie komplizierter als bei den Druckwasserreaktoren (Grohnde, Brokdorf etc., siehe die Tabelle unten). Der Einsatz von MOX führt hier zu größeren Regelungsproblemen und macht diese AKWs störanfälliger – vor allem weil die Sicherheitsmargen der Reaktoren reduziert werden. In AKWs wie Brunsbüttel und Krümmel, beides ebenfalls Siedewasserreaktoren, ist deshalb von HEW/Vattenfall auch auf den Einsatz von Plutonium-Brennelementen komplett verzichtet worden. Mehr zu dem Thema in einer älteren Broschüre hier (PDF) und speziel zu den damaligen HEW Reaktoren Brunsbüttel und Krümmel hier (PDF)
Die französische Sicherheitsbehörde „Autorité de Suretté Nucléaire“ (ANS) hat offenbar gegenüber britischen Behörden die Sicherheit des Plutoniumfrachters Atlantic Osprey kritisiert. Das geht aus einem vor kurzem veröffentlichten Bericht der britischen „International Nuclear Service“ (INS) hervor. Die INS gehört zu der staatlichen britischen „Nuclear Decommissioning Authority“. Mit der Atlantic Osprey sollen in wenigen Tagen plutoniumhaltige MOX-Brennelemente von Sellafield aus über den Hafen von Nordenham zum AKW Grohnde (NDR Bericht über Proteste) transportiert werden.
Der Report – über den der Guardian im April 2012 berichtete – stammt ursprünglich vom November 2010. Erst eine Anfrage der britischen Umweltorganisation CORE im Rahmen des Umweltinformationsrechts führte im Frühjar 2012 zur Veröffentlichung des bis dahin geheimen Berichts.
Die genauen Kritikpunkte der französischen Sicherheitsbehörde werden in dem Bericht nicht genannt. Wahrscheinlich aber ist, dass die französischen Behörde die mangelnden Sicherheitsstandards der Atlantic Osprey kritisierte: Während die anderen Schiffe, die für Seetransporte mit hochradiaktiven Atommüll und Plutonium eingesetzt werden, doppelwandig ausgelegt sind, ist die Atlantic Osprey nur einwandig und verfügt nur über eine Antriebsmaschine. Im Falle einer Kollision könnte das als ehemalige Auto-Fähre in Hamburg gebaute Schiff mit seiner brisanten Fracht schnell Leck schlagen.
International laufen seit Jahren Bemühungen, Seetransporte mit Gefahrgütern unter höhreren Sicherheitsstandards durchzuführen. Dazu zählt vor allem auch, dass die Schiffe mindestens doppelwandig ausgelegt sind. Bekannt ist das von Öltankern, die ebenfalls ein enormes Risiko im Falle von Unfällen darstellen. Beim Transport radioaktiver Materialien und Plutonium sollte man dies eigentlich voraussetzen können!
Interessant ist der Bericht auch mit Blick darauf, wie die Schiffseigner mit der Sicherheit umgehen. Offenbar ist ein weiterer Atomfrachter, die Pacific Pintail, zunächst (2010?) aus Altersgründen außer Betrieb genommen worden. Damit folgte die INS einer bewährten Praxis des Unternehmens, nach der alle Schiffe ausgemustert wurden, die älter als 25 Jahre waren. Vorgesehen war, ein Ersatzschiff zu besorgen, das 44 Millionen Pfund gekostet hätte. Doch offenbar war das den Betreibern schließlich zu teuer. Daher entschied man sich, die bisherige Pacific Pintail kurzerhand auf den Namen Oceanic Pintail umzutaufen und wieder in Betrieb zu stellen. Der Guardian titelt daher: „Ageing nuclear cargo ship brought back into service after new ship is scrapped“.
Bis 2015 soll die Pintail nun weiter Atommüll über die Meere schippern. Der Guardian fasst den INS-Bericht zur Pintail so zusammen: Das ist eine „Interimslösung“ und eine „billigere Möglichkeit“. („This is an „interim solution“ and „a low-cost opportunity“, it said.“)
The INS report also discloses doubts over the continued use of another nuclear cargo ship, Atlantic Osprey, which is 26 years old. Keeping the ship in service „presents difficulties“, it says, because the French nuclear safety authority, ASN, has „reservations“ and because of „reduced public acceptance/political credibility“.
Die Atlantic Osprey: Veraltet und unsicher? Foto: unbekannt
Die britische Umweltorganisation CORE warnt vor Sicherheitsmängeln bei dem für den Transport von Plutonium-Brennelementen zum AKW Grohnde geplanten Einsatz des Frachters Atlantic Osprey. Im Gegensatz zu anderen britischen Atomfrachtern, die bei Transporten von und nach Sellafield eingesetzt werden, fehlen der Atlantic Osprey mehrere sicherheitsrelevante Vorkehrungen. 2010 sollen sich französische Behörden gegen den weiteren Einsatz des Schiffes ausgesprochen haben. Nach Angaben von CORE ist der Frachter nicht doppelwandig ausgelegt, hat nur eine Maschine und müsste nach der bisherigen Praxis aufgrund seines Alters längst außer Betrieb genommen werden.
Während E.on, Betreiber des AKW Grohnde, und das niedersächische Umweltministerium beteuern, dass im Zusammenhang mit den geplanten Transporten von plutoniumhaltigen MOX-Brennelementen aus Sellafield alles sicher sei, stellen sich bei genauer Betrachtung eine Menge von Sicherheitsfragen. Das betrifft nicht nur die Transporte auf der Straße. Kritik gibt es auch an der Sicherheit des für den Schiffstransport von Sellafield in den deutschen Umschlagshafen Nordenham vorgesehenen Frachter Atlantic Osprey.
Ende August 2012 berichtet „johnogroat-journal.co.uk“ über Atomtranporte mit der Atlantik Osprey vom schottischen Dounray nach Belgien unter der Überschrift „‚Rustbucket‘ fears over Dounreay nuclear cargo boat“ (am besten wohl mit dem Wort „Rostlaube“ übersetzt). Im Text wird Shaun Burnie als unabhängiger Nuklarexperte (ein Greenpeace-Aktivist) zitiert. Burnie warnt, dass der Frachter nicht speziell für seine Aufgabe gebaut wurde und nennt diesen eine Rostlaube.
Französische Behörden haben Bedenken gegen die Atlantic Osprey
Burnie, wie auch die Umweltorganisation CORE verweisen darauf, dass sich offenbar französische Behörden bereits im Jahr 2010 gegen den Transport hochgefährlicher radioaktiver Materialien mit der Atlantic Osprey (MVAO) ausgesprochen haben: „Two years ago, the French authorities said that they did not want the ship being used for nuclear transport after delivering a cargo of plutonium.“
Diese Bedenken der französischen Behörden werden in einem Bericht der International Nuclear Services (INS) genannt, der auf Initiative von CORE 2012 in zensierter Form veröffentlich wurde. Dort heißt es: „The continued use of MVAO presents difficulties as the French competent authority (ASN) has reservations about her continued use for Category 1 shipments“ (Seite 1). Der geplante Transport von MOX-Brennelementen nach Grohnde unterliegt aber nach Auskunft der Bundesregierung auf eine schriftliche Frage einer Grünen Bundestagsabgeordneten offenbar der Category 2.
Welche genauen Gründe die französischen Behörden für ihre vorgebrachten Bedenken genannt haben, ist nicht bekannt!
Dieser Bericht sagt auch aus, dass offenbar das „Sonardyne sunken vessel location system“ von der Atlantic Osprey ausgebaut worden ist und auf einem anderen Schiff eingebaut wurde (siehe unten). Dies hängt offenbar auch damit zusammen, dass es zunächst Pläne gab, die Atlantic Osprey aufgrund ihres Alters auszumustern.
Atlantic Osbrey überaltert
CORE, eine Umweltorganisation, die rund um die Plutoniumfabriken von Sellafield aktiv ist, kritisiert, dass der Atomfrachter inzwischen viel zu alt sei und daher ein Sicherheitsrisiko darstelle. Die Organisation verweist darauf, dass es bislang gängige Praxis war, die für Seetransporte von (hoch)radioaktiven Materialien im Zusammenhang mit den Atomfabriken von Sellafield eingesetzen Schiffe nach 25 Jahren auszumustern.
Auf der Homepage von „atomtransportecuxhaven.jimdo.com“ wird dargelegt, dass diverse Atomfrachter entsprechend dieser Praxis außer Dienst gestellt wurden: „Das ist mit Swan, Crane, Teal und Sandpiper auch geschehen. Sie wurden durch Neubauten ersetzt: die „Pacific Heron“ (2008), die „Pacific Egret“ (2010) und die „Pacific Grebe“ (2010).“
Erstmals wichen die Briten offenbar bei der „Pacific Pintail“ – Baujahr 1987 – von dieser Praxis ab. Auf der eben genannten Seite heißt es weiter: „Die „Pacific Pintail“ wurde 2010 außer Dienst gestellt und der NDA (Nuclear Decommissioning Authority (NDA)) übereignet. Bis Frühjahr 2012 hatte sie nahe Sellafield gelegen, wurde im Frühjahr umbenannt in „Oceanic Pintail“, erhielt u.a. die Sonaranlage der „Atlantic Osprey“ und tauchte im Juli 2012 überraschend … in Nordenham auf.“
Die Atlantic Osprey wurde 1986 in Hamburg auf der Sietas Werft in Hamburg unter dem Namen „Arneb“ fertig gestellt. Für Atomfrachten war es nicht gedacht. Das Schiff ist ein Roll on/Roll off -Frachter, hat also im Heck eine große Klappe, über die die Fracht rein- und rausgefahren werden kann. Diese Bauweise stellt ein großes Sicherheitsrisiko da. Mehrfach kam es zu schweren Katastrophen mit entsprechenden Fähren, darunter die Estonia und die Herald of Free Enterprise. In beiden Fällen war durch die undicht gewordene Heckklappe Wasser in das Schiff eingelaufen, was zum schnellen Untergang führte.
Nach Angaben von CORE hat der ehemalige Betreiber der Sellafield-Anlagen, die BNFL, das Schiff im Jahr 2001 übernommen. Einige Umrüstungen wurden vorgenommen, um das Schiff auf seine neuen Aufgaben vorzubereiten. So wurden im Innenraum zusätzliche Schotts eingezogen. Damit soll im Falle von eindringendem Wasser duch die Heckklappe sicher gestellt werden, dass nicht der gesamte Innenraum des Schiffes geflutet werden kann.
Eine offizielle Beschreibung der Atlantc Osprey gibt es hier (PDF).
Feuer an Bord
Offenbar direkt nach diesen Umrüstungen kam es auf der Atlantic Osprey im März 2002 zu einem Feuer. Das Umweltjournal berichtet dazu: „Die „Atlantic Osprey“ des im Staatsbesitz befindlichen Atomunternehmens British Nuclear Fuels Ltd. (BNFL) befand sich im Manchester-Schiff-Kanal, als im Maschinenraum ein Feuer ausbrach. Da die Besatzung den Brand nicht mit Handfeuerlöschern unter Kontrolle bekam, wurde der Maschinenraum evakuiert und mit Kohlendioxid geflutet. Die Feuerwehr an Land wurde alarmiert, aber erst fast drei Stunden später gelangten die Feuerwehrmänner in den Raum und konnten feststellen, dass der Brand gelöscht war.“
Weiter heißt es: „“Diesmal hatten wir noch Glück“, mahnt Shaun Burnie von Greenpeace International. „Wäre das Feuer ausgebrochen und Plutonium oder Atommüll an Bord gewesen, dann hätten die Folgen katastrophal ausfallen können.““
